第一次參加車隊的講座!
請到的講師是老前輩郭大哥為大家上課
感謝為善不願具名的好同學提供教室!
使用的教材是"Speed Secrets" (點擊可試讀) 此系列書籍由美國前賽車手Ross Bentley所著, 駕駛技術及車輛設定方面的知識集中在第一和第二本
至於後面幾本...據說已經牽扯到賽車手的心理素質培養和訓練, 已經是玄學的境界啦!
因為第一堂是基礎課程~加上時間的限制, 所以挑選一些大觀念來講：
chapter1 基本駕駛坐姿, 就是一句話要坐直! 不單是更好的視野, 也為了意外發生時全身能由座椅提供最大的包覆來對抗衝擊
並且要"sit in your seat, not on it."
chapter2 Control "The less you do with control, the less error"
對待方向盤, 要始終地保持大原則 "Smooth, gentled, and fineness"
助教月童放影片~
觀看儀表的基本動作: 瞄個大概, 高速的賽道上, 險惡的過彎中, 在在都沒有空讓車手看完指針指哪一格, 人類的大腦是類比記憶的, 看到指針的大概類比位置就要能判斷車況
PS. 這也是儀表選擇類比指針式顯示比數位(數字)顯示好的原因, 對於數字顯示的儀表對大腦來說要多花一個轉換時間, 就像看大三針的手錶一定比看電子錶更快知道時間
煞車&油門: "Squeeze quickly and ease-off, do NOT lift-off" 就是smooth的踩放, 而不是放空和一拜兩種而已,
郭大哥強調在彎中常犯的錯誤就是一發現彎中過快或推頭就放空油門, 會造成引擎煞車導致重心前移, 後輪抓地力不足而spin, 多少車就這樣撞掉~
但我們在公路上遇到狀況就不適用了, 現在市售車輛都有搭載ABS, 緊急的時候沒空squeeze了, 煞車一拜吧! (AMG的安駕課程也如是說)
正確方向盤握法, 三&九點鐘方向, 以得最大轉動力矩
手指握方向盤的方式, 並非像握LP一樣XD 而是盡量以手指和指跟叼住, 比起掌心, 指跟更加敏感可以感受方向盤回饋的路感; 至於用幾根手指因人而異,
車神大舒的習慣就是用三支手指叼著! 指力夠大, 兩支也未嘗不可 
拇指向上, 避免移動的時候拇指扣著方向盤影響順暢度 (這邊有點想不起來還有什麼原理在?
)
接下來談到換檔實機, 車手必須要了解引擎的Power Band: 也就是最大扭力和最大馬力輸出轉速所夾的轉速域.
算進每一檔位間齒比造成的轉速差(1~2k rpm), 換檔時要控制轉速落在這個區間才正確. 什麼檔檔直指紅線的詞兒, 就留在雜誌廣告裡吧
金句又來了! 不要陷入馬力迷思!
"The horse (power) sells the cars, the torque wins the race." 郭大哥咬牙切齒的叮嚀啊 XD
chapter4 Chasis & Suspension
硬的來了! 底盤與懸吊設定!
首先是Camber or Static Camber (中譯:側傾角) 也就是輪胎與地面垂直面接觸的角度, 以垂直線為基點, 向車體靠是負傾角, 向車外靠是正傾角.
傾角的最佳設定因賽道而不同, 車隊在設定的時候需反覆觀察輪胎磨擦的程度(胎溫) 找出最能讓輪胎平均摩擦=發揮最大抓地力的camber degree
一般街車調到-1度可以應付大部分的彎道, 很少市售車的原廠數值超過±0.5度
調整的方式因懸吊種類不同, 以雙A臂的156來說...喵的幾乎沒得調
除非換賽車用可調式避震器上座 or 較短/可調式上A臂的控制桿
麥花臣可以透過調整避震桶上的孔位等方式達成
Caster (後傾角), 相對於前者, 又稱作roll-on camber或dynamic camber
同樣是以垂直線為基點, 避震器向駕駛方向靠為正值, 反之為負值, 不過目前一般車沒有負的caster (那F1和超跑的水平擺放避震怎麼算呢? hmmmm...)
這個數值影響最大的就是self-steering, 也就是車輛轉彎後自我回正的程度, 數值越大, 極限越高, 車手握力也要越好...人沒比車兇, 不小心手,肩被方向盤卸下來也不無可能
郭大哥用愛車紅色SLK 55 AMG講解 XD
明顯較他廠大的caester是M.Benz的設計哲學, 就彎道極限來說, 理論上M.Benz的設計可以締造很高的表現, 但一般款都配暴發戶用超軟懸吊所以跟著軟掉
最後是Toe (束展角), 從上而下俯瞰, 與輪軸垂直線為基點, 輪胎向車體靠為toe-in, 向車外靠為toe-out
此數值影響1. 直線的穩定度, 所以感覺車子走不直就是toe跑掉啦!
2. Transient handling (暫態操控), 有點陌生的名詞, 就是指車子剛開始入彎轉向時的靈活度, 可以用來修正轉向特性
chapter5 Race Car Dynamics 賽車動力學
"You will never win a race without understanding how tire works"
開宗明義點出了輪胎對車輛的重要性, 除了常見的規格以外, 賽車更重視的數值是
Slip angle(滑移角)：
大家都知道輪胎是橡膠做的, 是軟的, 所以會有形變, 這個形變導致我們轉彎時實際上車頭轉動的角度比打方向盤時應該轉的角度要小, 而這角度差就是slip angle
因為速度, 摩擦力等等的變數會導致四輪的slip不盡相同
而前輪的slip大於後輪時會造成under-steering (轉向不足), 反之則是over-steering (轉向過度)
而直接對應到的就是輪胎的抓地力, 一般理想的slip angle要控制在5~8度之間, 再多則輪胎失去抓地力, 下場就是spin啦!
不過這個曲線是理想狀態, 如果車速過高, 或車手過彎油門一拜含多路慶菜的話會導致曲線峰值快速衰退, 一下就spin去了
(slip這一個主題有點深, 可以參考: 延伸閱讀)
時間過的很快一下天就要黑了, 課程也告一段落
課程中郭大哥和月童不時強調左腳煞車在現代賽車中扮演重要的角色, 甚至高段技巧上可以和 heel&toe(跟趾動作) 做連續技
還有進階的搭配trail brake (延遲煞車)來控制重心轉移, 克服車輛先天的轉向特性
最後郭大哥告訴大家要養成self briefing(自我檢討)的習慣, 不要只注意competition result, 也要注意self performance
不要凡是腦筋動到車上, 而要多想想哪個彎再慢一點煞車, 多幾公里車速, 換不一樣的線會有什麼結果?
看看英國名賽道Goodwood上溼地第二可是一台"fine tuned"(非爆改廠車) FIAT Uno締造的, 還有那剛在國道上撞掉的大牛...
人真的要比車兇啊!
短短幾個小時過的很快, 希望下次可以湊到更多車友來辦track day!
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